Зачем нужны низкозольные масла?

Последние годы все чаще встречаются моторные масла с обозначением АСЕА С2/С3/С5, что отличается от традиционных для европейских автомобилей А3/В4. Их появление главным образом связано с распространением дизельных «немцев» и «французов». Долгое время версии автомобилей на тяжелом топливе официально в Россию не поставлялись – производители опасались качества «солярки». Дизельные машины в основном были представлены японскими внедорожниками и различным коммерческим транспортом. При всем своем величии мотористы из Страны Восходящего Солнца никогда не слыли экспертами в таких моторах и их творения тех лет каких-то особенных масел не требовали.

Все стало меняться по мере улучшения качества дизельного топлива и общего роста автомобильного рынка РФ в начале прошлого десятилетия. Современные легковые «дизели» начали пополнять модельные ряды европейских автобрендов в РФ: если «французы» предлагали такие моторы довольно осторожно и основная их масса к нам попала по неофициальным каналам, то немецкие производители пошли ва-банк и поставляли к нам практически полный ассортимент своих дизельных двигателей.

Успех был огромным: доля «дизельных» «немцев» даже в официальных продажах в среднем достигала 40%, а в популярном у нас сегменте кроссоверов была раза в два больше! Опасения автопроизводителей насчет качества топлива почти не нашли подтверждения. С точки зрения надежности моторы на «солярке» оказались в среднем покрепче своих бензиновых современников, но исключительно при условии качественного обслуживания! Не самое последнее место по важности в его программе занимают моторные масла. Все три крупнейших немецких концерна в РФ предписывали использовать в своих дизельных двигателях смазочные материалы со специальными допусками, основанными на дополненных требованиях АСЕА С3.

Этот класс Европейской Ассоциации Производителей Автомобилей отличается от традиционных продуктов для немецких бензиновых моторов сниженным содержанием золы (корректно – зола сульфатная, но для удобства мы будем допускать просторечия). Чем она вредна моторам на «солярке»?

Главный враг эколога

К двигателям на тяжелом топливе у экологов особо сильная «любовь», которая достигла своего пика в 2015 году в виде скандала с «дизельгейтом». За 10 лет до этого нормы ЕВРО 4 фактически вынудили автоконцерны дополнить уже стандартные на тот момент катализатор типа DOC и EGR-клапан специальным сажевым фильтром – DPF. Данное устройство призвано улавливать частицы сажи (и некоторых других вредных для атмосферы соединений) и в так называемом режиме регенерации сжигать их при высокой температуре. У большинства современных сажевых фильтров этот режим активный и температура принудительно повышается блоком управления двигателя. Учитывая средний возраст автомобиля в РФ, то вот заметка владельцам «дизелей» постарше: «пассивная» регенерация происходит при продолжительных поездках, особенно с постоянной скоростью – например, по трассе.

Опережая назревающий вопрос: масло имеет прямое отношение к DPF-фильтру. Дело в том, что в отличие от сажи, частички золы в выхлопе образуются не из топлива, а именно из самого смазочного материала: соединений сульфатной золы, фосфора и серы, сокращенно SAPS. И эти частички не сгорают при прожиге!

Что говорят автопроизводители?

Специальные «дизельные» допуски стали появляться одновременно с введением норм ЕВРО 4. Называть их «дизельными» не совсем корректно, так как в странах Европы новые спецификации распространились и на бензиновые моторы. Для нашей страны эти допуски распространялись именно на ДВС с воспламенением от сжатия. Чем отличаются спецдопуски разберем на примере самого строгого из них от концерна Volkswagen.

VW 504/507 – спецификация рекомендована для использования во всех дизельных автомобилях концерна VAG, официально продававшихся в РФ. Помимо ограничений по содержанию фосфора и сульфатной золы отличается от «бензинового» VW 502 следующими параметрами:

Улучшенная защита от отложений в ШПГ
Уменьшенное шламообразование
Более чем в 2 раза жестче требования по износу
Строже нормы по расходу на угар
Улучшенная топливная экономичность и еще ряд улучшений

Аналогичным образом от своих предшественников отличаются и допуски Mercedes 229.51 и BMW LL-04, пусть они не такие строгие как требования Volkswagen. Но если эти масла настолько крутые, то почему же их не используют везде?

Низкая зольность и бензиновые моторы

Вопреки распространенному заблуждению, так называемые низкозольные масла можно использовать в бензиновых моторах. Как мы писали выше, в странах Западной Европы они используются с момента презентации в середине «нулевых». Более того, межсервисный интервал был значительно увеличен – для масел класса VW 504/507 он мог достигать 30 000 км! В странах с нестабильным качеством топлива производители не решились рекомендовать эти смазочные материалы ввиду их сравнительно низкого щелочного числа: при неизбежном контакте с некачественным топливом такие продукты быстро теряли свои выдающиеся эксплуатационные свойства и не всегда выдерживали межсервисный интервал производителя.

К тому же лучшая «экологичность» бензиновым моторам того времени была просто не нужна – нормы по токсичности выхлопа в России того не требовали. Еще одна причина заключается в том, что даже «полнозольные» рецептуры по мере развития отраслевых требований стали содержать меньше SAPS: масла одного допуска из 2002 и 2022 довольно сильно отличаются.

Со временем экологи добрались и до бензиновых ДВС – теперь даже на них устанавливают сажевые фильтры, наряду с повсеместной гибридизацией! Это привело к развитию продуктов категории ACEA C5, представленной в 2016 году. Это одновременно и энергосберегающие, и «низкозольные» продукты, а на основе АСЕА С5 в последующие годы появились новые ОЕМ-допуски VW 508/509, Volvo RBS0-2AE, MB 229.71 и многие другие.

Как выбрать подходящее масло для легковых «дизелей» в 2025 году?

Дефицит последних лет сильнее всего сказался на таких маслах ввиду их сравнительно слабой востребованности, сложной рецептуры, основанной на исключительно импортных и безальтернативных пакетах присадок, а также банально высокой цены. Ввоз продукции импортных брендов сократился примерно настолько же, насколько вырос процент их подделок.

В условиях тысяч санкций российские производители смазочных материалов фактически лишились возможности производить оригинальные масла для современных европейских моторов. Дело в том, что для реализации ОЕМ-рецептуры актуальных допусков требуются проприетарные компоненты. Например, для производства продукта с вышеупомянутой спецификацией VW 504/507 потребуется пакет присадок Infineum P6080A и соблюдение оригинальной рецептуры – другие масла технически не могут соответствовать указанным требованиям.

К счастью, на российском рынке еще остались оригинальные продукты. Немецкая компания Rolf Lubricants GmBH локализовала производство в России и по-прежнему производит смазочные материалы из оригинальных компонентов. Более того, за прошедшее время у Rolf вышла линейка Ultra, в которой и без того выдающиеся свойства современных спецификаций усилены сочетанием базовых масел PAO и GTL. Это придает продуктам серии Ultra выдающиеся вязкостно-температурные характеристики, стойкость к окислению и, как следствие, более продолжительный срок службы.

Ассортимент флагманской линейки включает все необходимые продукты для дизельных и бензиновых автомобилей, оборудованных сажевым фильтром:

Rolf Ultra 5W-30 C3 – моторное масло на оригинальном пакете присадок, специально разработанном для производства допуска VW 504/507. Подойдет всем дизельным VW и BMW.

Rolf Ultra 0W-30 C3 – официально сертифицирован концерном Mercedes по классу MB229.52.

Rolf Ultra 0W-20 C5 – одно из самых современных масел в мире, разработанное по оригинальной рецептуре Volkswagen.

Ассортимент Rolf Ultra этими продуктами, конечно же, не ограничивается!

Для перехода на маркетплейс OZON нажмите на ссылку или нажмите на изображение ниже

Заинтересовались?

Подобрать подходящее моторное масло для вашего автомобиля на маркетплейсе OZON