Даже спустя более 30 лет с момента развала СССР, многие советские традиции сильны до сих пор. Это напрямую касается и обслуживания автомобиля, хотя времена тогда были совсем другими: бензин - одного вида, запчасти иногда приходилось искать через знакомых, а лучшим моторным маслом считали то, которое было в наличии. О каком-то выборе речь вообще не шла, не говоря об уровнях качества и рекомендациях автопроизводителей. Меняли масла зачастую просто при каждой возможности залить что-то приличное – следующая могла предоставиться еще нескоро.
Во многом именно сюда корнями уходит «лучше почаще менять средненькое, нежели искать высококачественное» - наверняка вы с этим тезисом хорошо знакомы. Только вот высококачественное больше не нужно искать, обстоятельства изменились: в стране уже давно есть топливо мирового уровня, значительно улучшилось состояние дорог, появились запчасти, компоненты и смазочные материалы, инфраструктура. Давайте попробуем разобраться: что все-таки лучше, почаще менять или использовать более качественные продукты?
Немного теории
Моторные масла в среднем на 80% состоят из базовой основы и на 20% из присадок и других компонентов. В значительной степени именно база определяет срок службы готового продукта: «минералка» прослужит минимум, «синтетика» - максимум. При СССР масла были преимущественно на минеральной основе, что во многом и объясняло необходимость частых замен. Международная классификация API относит «минералку» к первой, а в лучшем случае ко второй своей группе. Давайте с ее помощью и систематизируем информацию:
· I группа. Самая низкая степень очистки – такие в производстве моторных масел уже давно не используются, поэтому останавливаться на них не будем.
· II группа. Де-факто являются улучшенной разновидностью I группы. Эти масла уже проходят гидроочистку и отличаются меньшим содержанием серы и других примесей.
· III группа. Самая популярная «база» на планете – гидрокрекинг. Это высшая ступень очистки базовых нефтепродуктов и по эксплуатационным свойствам такие масла приближаются к полностью синтетическим. Собственно говоря, именно поэтому Castrol выиграл то самое судебное дело, а гидрокрекинговые масла стали основным сырьем для автомобильных смазочных материалов. Впрочем, к «синтетике» они лишь приближаются – в противном случае, масла высших категорий API остались бы невостребованными.
· IV группа. Масла этой категории уже не относят к нефтепродуктам. Единственный представитель IV группы API – PAO, одна из первых полностью синтетических основ. Производится она чаще всего из газа этилена и обладает выдающимися вязкостно-температурными свойствами, высочайшей стойкостью к окислению и коррозии. Неспроста именно PAO выбирают в качестве основы для своих флагманских линеек моторных масел, а также для longlife-применений – например, трансмиссионных жидкостей, где регламент замены от 60 000 км до бесконечности.
· V группа. Сюда относят более современные базовые масла на основе сложных эфиров – эстеры, а также алкилированные нафталины, полиалкилгликоли и другие. Многие из этих соединений обладают действительно выдающимися свойствами, но применяются в небольших концентрациях – дело в их невероятно высокой стоимости.
Особняком стоит передовая разработка концерна Shell – базовая основа GTL, Gas-to-Liquid. Эти производимые из газа масла совершили настоящую революцию на рынке: GTL обладает отличными смазывающими свойствами и относительно доступной стоимостью как гидрокрекинг, а по вязкостно-температурной характеристике ни в чем не уступает PAO.
Отраслевые и ОЕМ-требования
За прошедшие пару десятилетий значительно ужесточились экологические нормы, а вслед за ними «закрутили гайки» и автопроизводители. Современным моторным маслам приходится выполнять не только смазывающую функцию, но и массу других: актуальные спецификации обязывают смазочные материалы предохранять цепь ГРМ от растяжения, устранять риски преждевременного воспламенения смеси, повышенные требования по теплопроводности и многое другое. Более того, возросли и межсервисные интервалы. Бывает и 20 тысяч, и даже больше!
Советскому человеку такие цифры кажутся абсолютно дикими – у продвинутых автовладельцев принято сокращать интервал между заменами в 2, а то и в 4 раза. Но то у энтузиастов – их число редко превышает 5-10% от общего количества. Огромное количество автомобилей колесит по планете, соблюдая официальные межсервисные интервалы и… ничего. Безусловно, на просторах интернета вы найдете массу примеров пагубных последствий редкой смены масла, но это частные случаи. Как же так получается?
Большинство современных ОЕМ-спецификаций предполагает совершенно иной уровень качества – и по своим эксплуатационным свойствам они на миллион световых лет ушли от того, чем пользовались наши отцы и деды. Проводить сравнение с «советскими» минеральными маслами смысла не имеет, но давайте прикинем как между собой соотносится условный «гидрокрекинг» и продукты на полностью синтетических основах, отвечающие самым современным отраслевым требованиям.
«Наполовину» vs полностью синтетические – кто победит?
В равных условиях всегда победит «синтетика». Тут можно было бы спор и закончить, но давайте немного усложним условия, ведь full synthetic-продукты еще и дороже:
· Масло на основе II и III групп API, стоимостью около 2 000 рублей и с интервалом замены в 7 500 км.
· Полностью синтетический продукт, изготовленный с применением масел IV группы. Межсервисный интервал и стоимость – в два раза больше.
РАУНД 1. Или почему «полусинтетика» не проедет больше 7 000 км.
Дело в стойкости базовых масел к окислению. В процессе эксплуатации смазочный материал стареет - в первую очередь из-за реакций с кислородом. Безусловно, практически любое моторное масло содержит комплекс антиоксидантов, но несопоставимо большее значение оказывает «база». И здесь раскрываются преимущества полностью синтетических основ, ведь антиокислительные присадки «сработаются», а стойкость продуктов IV группы значительно выше гидрокрекинга.
РАУНД 2. Индекс вязкости – не пустой звук
Синтетические основы обладают более высоким индексом вязкости – способностью эффективно работать при различных температурах. Для обеспечения аналогичных свойств в условную «полусинтетику» необходимо добавлять дополнительные компоненты, а это и более сложная рецептура, и меньший срок службы – загустители в процессе эксплуатации подвержены деструкции, продукты которой не только загрязняют и окисляют смазочный материал, но и снижают его вязкость.
РАУНД 3. Становится горячее!
Температурный режим современных двигателей существенно выше относительно агрегатов даже двадцатилетней давности – проблемы с расходом смазки на угар стали настоящей эпидемией. Свойства синтетических масел пригодятся и здесь - они лучше противостоят высоким температурам.
РАУНД 4. Суровые российские морозы.
Если по прочим свойствам «полусинтетику» удается приблизить к синтетическим основам, то низкотемпературные характеристики по-прежнему вне досягаемости. Речь идет как об экстремальных морозах, так и о любых отрицательных: при прочих равных «синтетика» быстрее прокачается по системе, а значит масло раньше попадет к точкам смазки. Если вспомнить, что самые тяжелый момент для мотора — это холодный пуск, то данное преимущество сложно переоценить!
Нокаут и разгром по всем важнейшим характеристикам! «Кроме цены! Да и верится с трудом» - заметит читатель и будет прав. Верить на слово не нужно, давайте посчитаем и сделаем это уже на реальном примере.
Профи доверяют… но проверяют!
Rolf Ultra – единственное масло в РФ, совмещающее преимущества как полностью синтетической базы PAO, так и новейших масел Gas-to-Liquid. Производитель обещает выдающиеся эксплуатационные характеристики - их прошлой осенью решил проверить блогер-автосервис ZENiCOM, ведь профессионалы часто склонны к скепсису. Задачу перед продуктом поставили под стать смелым заявлениям – 500 моточасов в городском режиме! При средней скорости в 30 км/ч получится 15 000 км – как раз заводской интервал. В качестве референса использовали импортное масло с рецептурой попроще, на гидрокрекинговой основе. Ему предстояло проехать в 2 раза меньше. После пробега - полноценное исследование физико-химических показателей обоих продуктов в авторитетной лаборатории МИЦ ГСМ.
Необходимые 500 моточасов удалось набрать всего за 14 000 км! Фактическая средняя скорость оказалась даже ниже расчетных 30 км/ч. Виной тому самарские пробки - по итогам 2021 года город вошел в топ-15 населенных пунктов мира (!) с самой загруженной дорожной сетью! Не самые лучшие условия для современных термонагруженных двигателей. Вердикт МИЦ ГСМ о состоянии Rolf Ultra после 500 м/ч в чипованном моторе стал приятным удивлением. После 14 000 километров в не самом свежем двигателе большинство показателей в норме, а некоторые и вовсе на отличном уровне – на этой смазке можно продолжать эксплуатацию! При том, что мотор «Рено» оказался чипованным и за пробег успел «налить» в масло топлива!
А теперь самое интересное: референсный образец «гидрокрекинга» на лабораторном анализе показал схожую картину, но, напомним, пробег был в 2 раза меньше! К 14 000 км результат был бы уже плачевным.
Получается, что заявления Rolf Lubricants про выдающиеся свойства - не голословный маркетинг. Качество их продукции уже подтверждено не только огромным количеством отраслевых сертификаций и официальных одобрений автоконцернов - им также доверяют многие профессионалы отрасли.
Для перехода на маркетплейс OZON нажмите на ссылку или нажмите на изображение ниже
Подобрать подходящее моторное масло для вашего автомобиля на маркетплейсе OZON