Можно ли заливать одно масло в бензиновый и дизельный двигатели
Принято считать, что масла для дизельных моторов сильно отличаются от прочих. Так ли это на самом деле?
Схемы работы
Исторически дизель и бензин — две принципиально разные схемы работы двигателя внутреннего сгорания. Принцип работы двигателя Рудольфа Дизеля основан на воспламенении от сжатия, без участия свечей зажигания. Дизельное топливо тяжелое, насыщенное серой (особенно в эпоху до Евро-5), при сгорании образует много сажи. Оно содержит больше примесей: парафины, серу, воду и фосфор. Бензин сам по себе чище и горит быстрее, обеспечивая высокие обороты двигателя и быструю реакцию на педаль газа, но для воспламенения ему нужна искра.
Логично, что и масла для них традиционно делались по-разному. «Дизельные» смазочные материалы исторически содержали повышенную дозу моющих и диспергирующих присадок, чтобы удерживать сажу во взвешенном состоянии и не давать нагару откладываться на деталях. Сульфатная зольность таких масел заметно выше, пакеты присадок более насыщенные. В бензиновых маслах акцент в первую очередь на устойчивости к окислению и защите от высокотемпературных факторов.
В последние 20-25 лет грань между бензиновыми и дизельными маслами для легковых автомобилей сильно размылась. Причин тому несколько, и главная заключается в сближении самой конструкции моторов.
Развитие легких дизелей
Легковые дизели стали гораздо «чище» — благодаря системам Common Rail, точному пьезоэлектрическому впрыску, EGR и сажевым фильтрам (DPF). Современный дизель Mercedes-Benz, BMW или VAG производит на порядок меньше сажи, чем его прадед из 90-х, и работает в режимах, похожих на бензиновые. Актуальные дизели уже давно не чадят черным дымом из выхлопной трубы и даже не слишком громко тарахтят.
Бензиновые двигатели тоже подтянулись к дизельным: появились непосредственный впрыск с точной топливной аппаратурой, наддув, длинноходная и тяговитая конструкция с высокой степенью сжатия. Более того, некоторые производители вовсю экспериментируют с воспламенением бензина от сжатия и хитрыми камерами сгорания — например, Mazda с их HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition — воспламенение однородной смеси от сжатия) в двигателях SkyActiv-X.
К тому же вечно стремящиеся к унификации автопроизводители начали сами выпускать унифицированные допуски: VW 504 00 / 507 00, MB 229.51/229.52, BMW Longlife-04 — это универсальные стандарты, способные качественно работать как в бензиновых, так и в дизельных ДВС.
Что говорят отраслевые классификации
В международных классификациях разделение формально еще есть, но есть и тенденция к универсализации ассортимента.
• Американская классификация API разделяет масла на серии S (spark — искра) — бензиновые двигатели и C (compression — сжатие) — дизели. Современные универсальные масла часто имеют двойную маркировку, например API SP/CF. Актуальный класс сегодня — это API SQ для бензиновых моторов и CK-4 для дизелей.
• ACEA (Европейская ассоциация автопроизводителей) предлагает три категории масел: ACEA A/B — полнозольные продукты для легких бензиновых и дизельных моторов вместе, ACEA C — средне- и малозольные, как для дизельных двигателей с DPF-системами, так и для бензиновых двигателей и TW-многокомпонентными катализаторами, ACEA E — отдельная категория для тяжелых коммерческих дизелей.
• OEM-допуски — это еще один уровень. Здесь автопроизводитель напрямую указывает, какое именно масло пригодно для конкретного его автомобиля. И это скорее связано с регионом или условиями эксплуатации авто, нежели с типом двигателя. Бензиновый Porsche 911 и дизельный Cayenne легко могут потреблять одно и то же масло — например, Porsche C30.
Предлагаю заменить это на:
К примеру, современные Mercedes-Benz E-класса легко могут использовать одно и то же масло MB 229.52 как в бензиновой, так и в дизельной версии.
Таким образом, ориентироваться нужно на требования инструкции: там либо указан ОЕМ-допуск, и тогда все просто, либо есть отдельный пункт про масла для бензиновой и дизельной модификаций вашего авто.
Грузомоторные масла (Heavy Duty Engine Oil): а вот тут разница есть
Речь о тяжелых коммерческих дизелях — на фурах, спецтехнике, автобусах. Здесь отличия от масла для бензинового варианта вполне реальны и существенны. И тут ничего не унифицировалось.
• Кратно более высокая щелочность (TBN от 12 и выше) — чтобы нейтрализовать кислоты от сгорания сернистого дизельного топлива.
• Межсервисные интервалы у коммерческой техники кратно выше, чем у легковой, поэтому здесь более мощные моюще-нейтрализующие компоненты для удержания во взвешенном состоянии огромных объемов сажи.
• Зачастую более высокая вязкость (15W-40, 10W-40) для работы при больших нагрузках и сохранения при этом ресурса от 0,5 млн км и выше.
Звучит заманчиво и захотелось попробовать? Только вот лить грузовые масла в современный легковой дизель или бензин — идея плохая: высокая зольность убьет DPF и/или катализатор, и довольно быстро. И дело не только в экосистемах. Большинство «грузомоторки» не пройдет по NOACK: у бензиновых масел требования к испаряемости строже, да и попадание тяжелых дизельных фракций в зону впускных клапанов ускоряет образование нагара.
Что нужно дизелю сегодня: зола, сажа и фильтры
Первой серийной машиной с сажевым фильтром стал Peugeot 607 HDi с системой FAP — его премьера состоялась в мае 2000 года. Под ужесточение экологических требований аналогичные системы стали появляться у других европейских марок.
Проблема в том, что традиционные «полнозольные» масла класса ACEA A3/B4 с новыми фильтрами уживались плохо. Ответом стали масла Low-SAPS со сниженным содержанием сульфатной золы, а в редакции ACEA 2004 года впервые появился класс С для двигателей с системами доочистки выхлопа.
Сама аббревиатура SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur — сульфатная зола, фосфор, сера) четко сообщает о том, какие компоненты пришлось ограничивать. Главный враг сажевого фильтра — именно сульфатная зола, несгораемый остаток после выгорания моющих присадок на основе кальция и магния. Поэтому в ACEA жестко прописаны лимиты: для масел Mid-SAPS (классы C2, C3, C5 и C6) сульфатная зольность не должна превышать 0,8%, а для Low-SAPS (C1 и C4) — уже 0,5%.
По мере последующего ужесточения экологических требований сажевые фильтры появились на бензиновых моторах (GPF/OPF). Соответствующим образом за два десятилетия Low-SAPS превратились из нишевого решения де-факто в стандарт для всех современных европейских машин.
Заключение
Сегодня моторные масла для бензиновых и дизельных моторов близки как никогда: в добрую половину выпускающихся сейчас моторов предписано лить SAE 0W-20 ACEA C5 — и неважно, бензин или дизель.
Принципиальный выбор в современных реалиях сводится к наличию/отсутствию DPF/GPF на моторе и наличию/отсутствию нужного допуска на моторном масле, а не к «бензин vs дизель». Важно найти продукт не под тип двигателя, а под конкретный двигатель и экологические системы автомобиля — по допуску производителя.
Другое дело, что найти на обложенном санкциями рынке оригинальные масла с официальными одобрениями автоконцернов — задача непростая. Среди единичных производителей, сохранивших одновременно и присутствие в РФ, и официальные допуски, — немецкая компания Rolf Lubricants GmBH. Линейка Rolf Ultra — это высокотехнологичные продукты с одобрениями ведущих автоконцернов на премиальной основе полностью синтетических масел, синтезированных из чистейшего газа PAO и GTL. Листайте, чтобы ознакомиться с широким ассортиментом и преимуществами Rolf Ultra.
Листая дальше, вы перейдете на OZON