Большинство автолюбителей в первую очередь обращают внимание на вязкость моторного масла. Правильно ли это и как сделать выбор — расскажем в статье.
Значимость «ингредиентов»
Если убрать из состава моторного масла противоизносные присадки, то ресурс двигателя сократится. Если исключить детергенты и дисперсанты, мотор начнет обрастать отложениями, и срок (да и качество) его работы вас тоже вряд ли порадует. Но вот если масло по каким-то причинам радикально потеряло необходимую двигателю вязкость, то счет может идти на часы или даже минуты — «прихватить» вкладыш может в любой момент.
Разберемся, почему именно вязкость является главным параметром моторного масла и почему далеко не всегда в этом вопросе больше = лучше.
Что же такое вязкость?
С точки зрения физики — это способность жидкости оказывать сопротивление перемещению одного ее слоя относительно другого. Проще говоря, то, как жидкость сопротивляется течению. У воды, например, низкая сопротивляемость (и вязкость) — и льется она легко, а вот у кефира повыше, и он течет медленнее.
Для моторного масла этот параметр критичен. В двигателе оно одновременно должно решать взаимоисключающие задачи: обеспечивать прочную защитную пленку между деталями и оставаться достаточно текучим, чтобы прокачаться по системе и дойти до самых удаленных пар трения. Добавьте необходимость делать все это в широчайшем диапазоне температур и выдерживать порой колоссальные нагрузки.
Четыре параметра вязкости масла
Вязкость моторного масла описывают четырьмя ключевыми параметрами. Разобравшись в них, вы сможете самостоятельно оценить вязкостно-температурные свойства интересующего вас продукта.
1. SAE J300 — знакомая каждому классификация: «5W-30», «0W-40», «10W-60» и т. д. Цифра до W (Winter) описывает поведение масла при отрицательных температурах — чем она меньше, тем легче масло прокачивается по системе. Число после дефиса — высокотемпературная вязкость при рабочей температуре 100 °C. На ней остановимся отдельно.
2. Показатель KV100 — кинематическая вязкость при 100 °C, измеряется она в сантистоксах (cSt) и отражает вязкостные характеристики масла при рабочей температуре ДВС. Дело в том, что SAE J300 не определяет конкретные значения, а задает диапазоны. Например, SAE 30 — это KV100 в районе 9.3–12.5 cSt, а SAE 40 — 12.5–16.3 cSt. Соответственно масла разной на первый взгляд вязкости на практике могут быть очень близки.
3. HTHS (High Temperature High Shear) — один из самых важных параметров вязкости для современных моторов, нередко недооцениваемый. Это вязкость при 150 °C и высокой скорости сдвига — подразумеваются быстро движущиеся детали ДВС, то есть HTHS актуален в условиях, близких к реальной работе в ЦПГ или в газораспределительном механизме (ГРМ). Чем выше HTHS, тем толще пленка под максимальной нагрузкой, чем ниже — тем «экономичнее» масло.
4. Индекс вязкости (VI) — условная, но очень важная величина. Она отражает стабильность вязкостных свойств при изменении температуры. Высокий VI означает, что масло сохраняет рабочие свойства и при -30, и при +120 °C. У недорогой «минералки» индекс вязкости, как правило, в районе 100 ед. и ниже. У современной синтетики на PAO и GTL — 170 и выше. На практике это означает не только великолепный вязкостно-температурный диапазон работы, но и отсутствие необходимости для разработчиков «разгонять» ИВ загустителями и депрессорными присадками.
Где вязкость реально работает
В моторе масло выполняет разные функции, критическую роль его вязкость играет в нескольких узлах. От того, насколько правильно подобрано масло, зависит не только ресурс узлов, но зачастую и «жизнь» мотора в целом — узлы эти довольно важные.
• Шатунные вкладыши. Слышали выражение «масляный клин»? Вот это как раз и есть важнейшее свойство вязкости — режим гидродинамического трения. Тончайшая пленка толщиной в микроны, не допускающая непосредственного касания деталей. Важен баланс: слишком жидкое масло не сможет создать достаточно прочную пленку, а слишком густое масло насосу тяжело прокачать. Пара-тройка секунд работы «на сухую» на старте запросто отнимут у мотора десятки тысяч километров ресурса.
• В подшипниках турбокомпрессора реализуется, пожалуй, самый экстремальный сценарий гидродинамического трения. При скоростях вращения вала выше 150 000 об/мин масло в зазоре испытывает экстремальную сдвиговую нагрузку, стремящуюся разорвать его пленку. Способность масла противостоять этому и сохранять достаточную толщину клина при температурах за 200 °C в целом описывается параметром HTHS.
• Фазовращатели и гидрокомпенсаторы с гидронатяжителями. Современные системы изменения фаз газораспределения управляются давлением масла. Если вязкость по тем или иным причинам не соответствует необходимой, фазовращатель может работать с задержкой, мотор потеряет в приемистости, а «аппетит» к топливу вырастет. Утренний стук «гидриков» — тоже прямое следствие неправильно подобранной вязкости масла.
OEM и вязкость: Азия против Европы
Подходы к вязкости у разных автопроизводителей принципиально разные. Это вопрос не столько традиций, сколько конструкции мотора и условий, под которые он проектировался.
Японцы и корейцы традиционно тяготеют к низковязким маслам — 5W-30, 0W-20, а в самых свежих гибридах уже и 0W-8. Логика проста: меньше трения — ниже расход топлива и выбросы CO₂. Toyota, Honda, Mazda, Hyundai-Kia уже довольно давно официально предписывают такие масла для современных моделей. Для японской инженерной школы характерны длинноходные малообъемные моторы, идеальные для экономичной езды в городе. В таких условиях высоковязкие смазочные материалы — это в первую очередь большие гидродинамические потери. Причем японские марки регулярно возглавляют мировые рейтинги надежности! Двадцать с лишним лет успешной эксплуатации миллионов «японцев» на 0W-20 — самый наглядный из аргументов против скепсиса.
Европейские концерны, наоборот, исторически склонны к более вязким составам: 10W-40, 5W-40, 0W-40 с высоким HTHS. Их моторы проектировались под более жесткие нагрузки: высокие удельные мощности, короткоходные моторы и регулярная эксплуатация на автобанах при 200+ км/ч. Впрочем, энергосбережение все равно победило, и на 0W-20 сегодня успешно эксплуатируются не только малолитражные гибридные атмосферники, но и вполне серьезные форсированные моторы. Например, мощнейший бензиновый BMW B58 в исполнении с сажевым фильтром Отто (OPF — Otto Particulate Filter).
Заключение
Современные моторы и масла проектируются как единая система, и допуски уже давно регламентируют не только состав, но и вязкость моторных масел. Если в былые времена производители допускали широкий диапазон классов SAE в зависимости от условий эксплуатации, то даже VW 504 00/507 00 двадцатилетней давности допускает лишь SAE 5W-30 или 0W-30. Более современные вообще предусматривают лишь один вариант.
При производстве актуальные спецификации автоизготовителей зачастую требуют применения оригинальных западных компонентов, поставки которых для российских производителей прекратились еще 4 года назад. И товарные масла импортных производителей на рынок РФ уже не поставляются — выбрать качественный продукт действительно непросто.
Линейка Rolf Ultra построена именно вокруг ОЕМ-логики, с огромным запасом по всем эксплуатационным свойствам. Это немецкий бренд, поэтому санкционные ограничения компанию Rolf Lubricants не затронули, а благодаря локализации производства оригинальная продукция доступна в РФ. Все официальные допуски на месте, что легко проверяется на сайтах автоконцернов. При этом масла Rolf Ultra — далеко не базовый минимум для современных моторов, рецептуры здесь премиальные. Комбинация PAO и GTL в качестве базовых масел обеспечивает естественный индекс вязкости выше 170 и температуру застывания до -65 °C. На практике это стабильность в любых условиях. Пакеты присадок от мировых лидеров в области additive technology обеспечивают наличие у Rolf Ultra официальных одобрений ведущих автопроизводителей. Результат — уверенность в продукте как оригинале и в отношении спецификаций, и со стороны эксплуатационных свойств.
Листайте, чтобы выбрать подходящее вашему автомобилю масло в широком ассортименте Rolf Ultra.